Zürcher Nachrichten - Krise für Japans Autobranche?

Die Automobilindustrie war jahrzehntelang die treibende Kraft der japanischen Wirtschaft. Marken wie Toyota, Honda und Nissan dominierten weltweite Verkaufslisten und prägten das Bild von Verlässlichkeit und technischer Perfektion. Doch dieses Erfolgsmodell gerät zunehmend unter Druck. Die Branchenbilanz für das laufende Jahr zeigt tiefrote Zahlen. Toyota meldete eine Umsatzsteigerung, aber der Gewinn brach im letzten Geschäftsjahr um fast 20 % ein; Honda verbuchte den ersten Jahresverlust seit dem Börsengang 1957, und Nissan musste bereits das zweite Geschäftsjahr in Folge Verluste hinnehmen, die sich auf rund 1,2 Billionen Yen summieren.

Der größte Wachstumsmarkt – China – wendet sich der Elektromobilität zu, und die japanischen Hersteller verlieren rasant Marktanteile. Die Marktanteile japanischer Pkw in China fielen zwischen 2020 und 2025 von 23,1 % auf 9,8 %. Zugleich stieg der Anteil von Elektroautos und Plug‑in‑Hybriden dort auf über 60 %. Viele japanische Unternehmen bleiben dem Hybridantrieb treu und haben die Marktdynamik unterschätzt. Japanische Marken halten nur etwa 1 % des chinesischen Marktes für neue Energiefahrzeuge, weil sie Battery‑Electric‑Vehicles (BEV) nur zögerlich in großer Stückzahl anbieten. Honda verkaufte 2025 insgesamt 3,5 Millionen Fahrzeuge, ein Rückgang um 7,5 % gegenüber dem Vorjahr. Neue Elektro‑ und Hybridmodelle konnten den Einbruch bei Verbrennern nicht wettmachen.

Strukturwandel und verpasste Trends
Die traditionellen Stärken japanischer Autos – Zuverlässigkeit und geringer Verbrauch – wirken in Zeiten der Elektrifizierung weniger attraktiv. Chinesische Hersteller wie BYD, Geely oder SAIC bringen alle paar Monate neue Modelle auf den Markt und nutzen staatlich geförderte Lieferketten, um Preisvorteile zu erzielen. In Südostasien, lange eine Domäne der Japaner, ging der Fahrzeugabsatz 2025 22 % unter das Niveau von 2019 zurück. Damit verlieren die Unternehmen nicht nur Marktvolumen, sondern auch wichtige Skaleneffekte.

Neben der Nachfragekrise erhöht eine unsichere geopolitische Lage den Druck. Der Krieg im Nahen Osten unterbrach im April den Schiffsverkehr durch die Straße von Hormus. Dadurch gingen japanische Fahrzeugexporte in die Region um mehr als 90 % zurück. Hersteller mussten die Produktion für den Nahen Osten drosseln, und Analysten warnen vor dauerhaften Änderungen der Lieferketten. Bereits im Frühjahr verzeichnete der Branchenverband zum fünften Mal in Folge eine Schrumpfung der industriellen Produktion; viele befragte Unternehmen nannten die schwache Nachfrage im Automobil‑ und Halbleiterbereich als Grund.

Japans Halbleiter‑ und Elektronikindustrie, einst global führend, dient als warnendes Beispiel. In den 1980er‑Jahren stammte jeder zweite Chip aus Japan, doch infolge von Handelskonflikten mit den USA und einer kriselnden heimischen Elektronikbranche fiel der Marktanteil auf unter 10 %. Heute versucht Tokio, den Verkauf inländischer Chips bis 2040 zu verfünffachen. Auch im Elektronikkomponentenbereich sinkt die Dominanz: der Anteil japanischer Hersteller an der weltweiten Produktion fiel von 43 % im Jahr 2006 auf 32 % im Jahr 2025. Chinesische und taiwanische Wettbewerber nutzen aggressive Investitionen und staatliche Subventionen, während japanische Anbieter in niedrigere Preissegmente ausweichen oder die Fertigung ins Ausland verlagern.

Strategien gegen den Abstieg
Trotz der düsteren Zahlen haben Japans Autokonzerne ihre Zukunft noch nicht aufgegeben. Nissan plant bis 2027 zehn neue Elektrofahrzeuge für den chinesischen Markt. Toyota will im Geschäftsjahr 2026 1,6 Billionen Yen in autonomes Fahren und die Entwicklung neuer Energiefahrzeuge investieren. Honda hat ein Budget von 800 Milliarden Yen für die Entwicklung der nächsten Elektrofahrzeuggeneration vorgesehen. Diese Investitionen gehen einher mit Kooperationen mit Batteriegiganten wie CATL und gemeinsamen Plattformprojekten mit chinesischen Partnern. Daneben setzen die Unternehmen vermehrt auf lokale Produktion in Indien und Nordamerika, um Risiken durch Handelskonflikte zu minimieren.

Politisch unterstützt Premierministerin Sanae Takaichi die Branche mit Konjunkturpaketen und fordert zugleich eine stärkere Fokussierung auf Schlüsseltechnologien wie Künstliche Intelligenz und Halbleiterfertigung. Für die Automobilindustrie sollen neue Förderprogramme helfen, den Übergang zu batteriebetriebenen Modellen zu beschleunigen und den Rückstand aufzuholen.

Zwischen Erschütterung und Erneuerung
Die Frage, ob der Kollaps der japanischen Autoindustrie den Schlusspunkt einer Ära markiert, bleibt offen. Die Strukturen der globalen Automobilbranche ändern sich rapide: Elektromobilität, Software und vernetzte Dienste bestimmen die Nachfrage. Chinesische Hersteller diktieren im unteren und mittleren Preissegment das Tempo, europäische und amerikanische Konkurrenten forcieren eigene Plattformstrategien, während japanische Unternehmen ihren Vorsprung im Hybridsegment verlieren.

Gleichzeitig zeigen Beispiele aus der Vergangenheit, dass Japan in der Lage ist, sich technologisch neu zu erfinden. Die Investitionsoffensiven in Halbleiter‑ und Batterieproduktion sowie die verstärkte Kooperation mit ausländischen Partnern könnten die Grundlagen für ein Comeback schaffen. Noch aber deutet vieles darauf hin, dass der einst unangefochtene Weltmarktführer sich in einer schmerzhaften Zwischenphase befindet: zwischen dem Verlust überkommener Stärke und der mühsamen Anpassung an neue Spielregeln. Die kommenden Jahre werden entscheiden, ob Japans wichtigste Industrie zu einem Innovationsmotor zurückfindet – oder ob der Kollaps zum dauerhaften Symbol eines historischen Umbruchs wird.